:: 06.11.05 - Min første pilotjobb!

5.september hadde jeg min første dag på jobb som ekte pilot! Turen gikk fra Evenes til Værnes som "Katoair 501", i en Cessna Grand Caravan. Det var en herlig følelse å endelig være igang med min nye karriere blant skyer, vær og vind. I første omgang er jeg ansatt som freelance og stiller opp når det er behov.

Det er egentlig lenge siden jeg "fikk napp" hos Kato Airline (som det korrekt heter). Tre uker etter at jeg var ferdig utdannet i november 2004 var jeg på intervju hos Katoair, og i midten av januar 2005 var jeg på teknisk kurs på flytypen Cessna Caravan (C208B). Etter det har ting tatt tid, og først i midten av juni gjorde jeg unna flytreningen på Evenes før jeg i august hadde skill test (oppflyging) og ble godkjent på flytypen. Og i september var jeg igang og fikk gjort unna line training for å lære selskapets prosedyrer og flyruter.

Cessna Caravan er egentlig en forvokst Cessna 172. Den ser kanskje ikke så veldig stor ut, men når man står ved siden av og må klatre opp to trinn på en stige for å komme opp i cockpit, så skjønner man at det er litt størrelse likevel. Husker jeg ikke helt feil er det nesten 5 meter fra bakken og opp til toppen av halen.

Flyet har 1 motor av type PT6A med 675 hestekrefter. PT6A er en turbinmotor med en propell i fronten som sparker godt unna når man gir gass. Katoair har to fly av denne typen og de brukes hovedsakelig til å fly post. Caravan er en flink arbeidshest (hirr hirr) og kan løfte ca 1000 kg, men fordi det ikke er verdens mest aerodynamiske fly så går det ikke altfor raskt fremover. Vi snakker om ca 165 kts, eller 305 km/t, og hjulene må vel ta en del av skylden da de ikke kan trekkes inn i flykroppen. Skulle det ha vært "retractable gear" ville det betydd at man ikke kunne ta med så mye last, og for Cessna var det viktigere å skape et fly som kunne løft mest mulig fremfor å fly raskest mulig.

Flytreningen bestod stort sett av det samme jeg har vært gjennom i andre mindre flytyper. Først noen manøvre for å bli vant med hvordan flyet oppfører seg (stall, steep turns etc), og så var det å fly approacher. Ble litt overrasket over hvor raskt det gikk å tilpasse seg flyet, men som sagt så er det jo en forvokst Cessna 172. Det som var uvant var først og fremst turbinmotoren som må kontrolleren og behandles på en annen måte enn en vanlig stempelmotor. Skal ikke gå inn på alle detaljer, men det å være litt mer foran flyet med hensyn til motorkontroll er viktigere fordi man ikke får en umiddelbar reaksjon fra motoren når man gir på power. Det kan ta et par sekunder før man har det uttaket man ønsker, fordi motoren trenger litt tid på å spinne seg opp. Men det også kom på plass etterhvert. Etter 8 timers flyging var jeg klar for skill test som ble bestått.

Line training ble unnagjort i september måned og jeg fløy da sammen med en training captain. Poenget med line training er at man skal lære meg selskapets prosedyrer, blir vant med sjekklister, bli vant med flyet, bli kjent med approachene til de forskjellige flyplassene og lokale værforhold. Det å lære seg effektivt og sikkert samarbeide i cockpit er også veldig viktig. Selv om Caravan er godkjent for en pilot, flys det alltid med to piloter i Katoair sine operasjoner. Grunnen til det er flere, men en av årsakene er at det flys om natten og i mye dårlig vær. Stort sett hele september måned da jeg fløy var det mye vind og regn, samt noe ising. På det meste opplevde jeg vindkast på 45 knop i Bodø, og på vei til Tromsø en natt hadde vi 70-80 knops medvind. Turen til Tromsø gikk på rekordtid, men vi skulle jo også tilbake til Evenes. Jeg trenger vel ikke si at det tok laaaang tid. FAst flyture med post hver natt er forresten Evenes - Værnes - Bodø - Evenes - Tromsø - Evenes. Avgang ca kl 1900 og tilbake på Evenes klar for senga ca kl 0300, med ca 7 timers flyging i loggboka. Verdifull tid og erfaring!

Etter at jeg ble ferdig med line trainingen har det ikke blitt mer flyging. Posten har flyttet sortering av post til andre postterminaler, og for tiden er det derfor ingen postflyging. Det er litt usikker på når man kommer igang igjen og hvor rutene da skal flys, men jeg håper at det skjer noe snart :-) I mellomtiden kan dere få se noen bilder fra trening og flyging:

 

	LN-KJK tausen ut av hangaren under teknisk kurs i januar 2005. Vi skal være med på start av motoren.
	Et halvt år senere (juni 2005) er jeg tilbake på Evenes for å gjennomføre flytrening. Bildet viser Katoair sine to Caravaner, LN-KJK og LN-KAT. Treningen ble gjort i LN-KAT (t.h).
	LN-KAT, en fin dame.
	På avstand kan Caravan se ut som en C172, men når man stør ved siden av den får man et inntrykk av størrelsen.
	Flytreningen ble gjort fra venstresetet.
	Fint nordnorsk sommervær.
	Godt med snø i fjellene selv om det er juni.
	Utover mot Lofoten.
	Katoair sin base på Evenes.
	Flytreningen er over, og jeg flyr på rutene. Her venter vi på fuel på Evenes før vi setter avgårde på en 2.5 times tur ned til Værnes, Trondheim.
	Instrumentpanelet sett fra mitt sete, på høyresiden.
	Klokken nærmer seg 1930 og vi ligger på 10.000 fot.
	Ikke noe er som å få med seg solnedgang fra høyt-der-oppe. Klumpen på vingen er forresten flyets vær-radar.
	Under oss er det dårlig vær, mens vi nyter blå himmel.
	Bølgeskyer kan sees i flere lag i det fjerne. Antakeligvis dannet over en fjelltopp.
	Skyer er fint!
	Bodø passeres på vei sørvoer til Værnes, og på vei nordover igjen skal vi avlegge flyplassen der et lite besøk.
	Det er natt og vi kan ikke se stort anent enn det vi kan lese av instrumentpanelet.