:: 12.03.03 - Multi engine rating

I går  bestod jeg ny checkride og jeg har nå lov til å føre fly med flere motorer! Checkriden ble gjort i en Piper Seminole (PA44-180), og jeg fikk nok av utfordringer i løpet av turen...

Det er ca 4 uker siden jeg startet treningen med å fly multi engine, og overgangen fra én-motors fly var heldigvis ikke like stor som jeg hadde trodd. Det er flere instrumenter å forholde seg til, noen ekstra spaker, og kanskje mest av alt nye prosedyrer. Men når man først har litt erfaring med å føre fly med constant speed propell og opptrekkbart understell, så blir ikke overgangen så stor. Det har nok også hjulpet av jeg har flydd Piper-fly hjemme i Norge, slik at jeg allerede var vant med den type cockpit som Piper Seminole har. Spesielt flaps og trim er noe forskjellig fra Cessna til Piper, så det å sette seg inn i cockpiten i Seminole var på en måte som å komme hjem igjen til Piper-flyene i Oslo Flyklubb :) 

At jeg skulle ha checkride i går ble bestemt i slutten av forrige uke etter at min CFI-checkride (instruktør) ble flyttet 1.5 uke. Jeg hadde da ikke flydd multi engine på 2 uker, så det ble en forholdsvis intensiv helg med 4 flighter for å få meg tilbake i rutiner og prosedyrer igjen, og jeg ble signert ut for checkride etter i underkant av 9 timers trening.

Muntlig test
Den muntlige delen av checkriden gjorde jeg sammen med en annen student fra skolen, og vi leste litt sammen kvelden før for å forberede oss. Vi visste imidlertid at eksaminatoren vi skulle ha checkride med ville komme til å stille spørsmål om alle små detaljer og komme opp med helt "umulige" situasjoner som vi måtte finne løsning på. Derfor forsøkte vi å snappe opp små detaljer fra flyets manual etc., men det hjalp ikke akkurat stort. Vi ble spurt alle mulige slags rare spørsmål og fikk ikke et eneste spørsmål om det vi faktisk måtte kunne til checkriden. Litt rart spør du meg at vi ikke blir testet på det som er obligatorisk, men jeg regner med at han antar at vi kan det obligatorisk stoffet uansett og at han vil teste andre ting i stedet. Uansett, så greide vi å komme opp med svar på noe av det han spurte om, og etter ca 1 time var vi ferdige og jeg var første mann ut for å gjøre den praktiske flytesten.

Praktisk test
Det viktigste man blir testet på i løpet av en praktisk test er nødprosedyrer dersom man skulle miste motorkraft på en motor. Første test på det fikk jeg på rullebanen mens jeg aksellerete til take-off hastighet. Eksaminatoren kuttet venstre motor etter at jeg hadde kommet opp i ca 30 knop. Flyet vil da svinge over mot venstre og man må være rask med å rette opp og stanse høyre motor for å ikke kjøre ut av rullebanen. Dette gikk greit.
Så tok jeg av og etter å ha klatret til ca 400 fot kuttet han fueltilførselen til venstre motor et lite øyeblikk slik at jeg mistet motorkraft. Jeg ble litt overrasket, for jeg så ikke hva han gjorde og han spilte overrasket og forvirret og spurte meg hva som skjedde. Ble faktisk så lurt at jeg måtte spørre om det var han som hadde gjort noe, eller om vi hadde en reell feil med venstre motor. Men jeg skjønte fort at det var han som hadde lekt med fueltilførselen da han begynte å le. At tilnavnet til eksaminatoren er "Fast finger Freddy" sier vel litt om hva man kan forvente at uforutsette ting han kan finne på i cockpit uten at man skjønner hva som foregår. At jeg ble så overrasket gjorde at jeg brukte litt lenger tid på nødprosedyren enn jeg burde ha gjort.

Klatret så videre ut til øvelsesområdet hvor jeg først gjorde en power-off stall. Det gjøres med flyet i landingskonfigurasjon med hjul og flaps ute. Etter å ha stallet ut og gjort recover skal man ta flaps og hjul inn igjen, og jeg trodde jeg gjordet det. Men "Fast finger Freddy" var virkelig "fast finger" og samtidig som jeg tok håndtaket for hjul og satte det i 'Up' posisjon, så trakk han ut sikringen for pumpa som pumper hjulene opp. Jeg trodde altså at hjulene kom opp som normalt mens de faktisk fortsatt var ute. Jeg fløy derfor videre og gjorde unna de forskjellige manøvre før jeg får spørsmål om hvorfor vi ikke flyr raskere når jeg har en slik power-setting som jeg har på motorene. Da begynner jeg å skjønne at noe er galt, men klarer ikke helt finne ut av det før han gir meg en hint om at hjulene kanskje ikke kom inn igjen da jeg forsøkte å felle dem inn. En litt tåpelig feil at jeg ikke oppdaget dette tidligere, men ikke noe han kunne stryke meg på, så han bare lo av meg i stedet. Jeg er visstnok ikke den første som har gjort akkurat det der....

På vei tilbake mot Conway fikk jeg nok en motorfeil og denne gang måtte jeg vise at jeg kunne stoppe motoren i lufta, finne frem nødvendig sjekkliste og så starte den igjen. Det gikk smertefritt, og deretter satte jeg på meg instrument-hetta og måtte fly NDB-approach tilbake inn til Conway med én motor på tomgang og en operativ. Når man opererer kun på én motor har man små marginer å forholde seg ntil, noe som krever stor nøyaktighet på flygingen. I tillegg til at jeg bare hadde motorkraft fra én motor blåste det ganske kraftig, så jeg hadde en vindkorreksjon på 30 grader for å holde riktig kurs på innflyvningen. Men det gikk bra og jeg landet trygt tilbake på Conway. Deretter måtte jeg gjøre et par landingsrunder, hvorav jeg fikk beskjed om å gjøre go-around 2 meter over rullebanen, og til slutt en short-field landing.

Jeg hadde ikke en veldig god følelse etter flyturen, og da han spurte hva jeg selv syntes plukket jeg ut de samme tingene som "Fast finger Freddy" selv ville kommentere. Fikk likevel tilbakemelding på at turen i det store og hele var bra og at jeg hadde bevist at jeg opererte flyet på en sikker måte, og det var det han først og fremst var ute etter å se at jeg kunne gjøre. Jeg har fortsatt 14 timer i programemt her på skolen som jeg må fly i Piper Seminole, så det blir tid til å bygge mer erfaring i flytypen og på multi engine.

Jeg er nå én checkride nærmere det endelige målet om å gjøre meg ferdig her på NAIA - og det er en god følelse! De siste ukene har det vært lesing 7 dager hver uke, og det ser ikke ut at det blir store forandringer på det de neste 3-4 ukene heller. Har i tillegg bestemt meg for å ta instruktør-sertifikat på multi engine, så det vil også ta litt ekstra tid. Forhåpentligvis vil det betale seg senere om jeg kommer til en skole hvor jeg får lov til å instruere på multi engine.

...tilbake til bøkene....