:: 15.02.03 - Nytt sertifikat: commercial pilot!

For 2 uker siden, etter et par ukers trening, ble jeg godkjent 'commercial pilot'. Det vil si at jeg er godkjent trafikkflyger på amerikanske sertifikater og i teorien kan jobbe i hvilket som helst flyselskap i USA. Men jeg er i USA på studentvisum og må nok nøye meg med å jobbe som flyinstruktør :)

Uken etter at jeg kom tilbake fra juleferie hjemme i Norge, startet jeg min trening for å bli klar til commercial checkride. Treningen har foregåttpå Cessna 172RG som har retractable gears (opptrekkbart understell/hjul) og propell med variable pitch - noe som gjør at det er litt mer å passe på i cockpit. Men overgangen var ikke altfor stor for meg i og med at jeg har flydd tilsvarende fly hjemme i Norge (både Piper Arrow og Cessna 177RG Cardinal).

På en checkride må man gjennomføre forskjellige manøvre for å vise at man har kontroll på og kjenner flyet man flyr. I hovedsak vil det si at man kjenner flyets ytelser og begrensninger, og at man vet hvordan man skal operere flyet i forskjellige situasjoner, avhengig av hastighet etc. Derfor har hovedsakelig treningen gått ut på å trene på de manvøre man må kunne. En forenklet forklaring følger for noen av manøverne jeg måtte gjennom på checkriden:

Chandelle: En 180 graders sving hvor man skal vinne mest mulig høyde i forhold til tilgjengelig power fra motoren. Først plukker man seg ut et siktepunkt 90 grader ut til venstre for seg. Deretter legger man flyet i en 30 graders sving før man løfter nesten (pitcher opp). Når man passerer 90 grader av svingen skal man ha maks pitch og maks bank (30 grader). Siste halvdel manøvren skal man ha konstant pitch og variabel bank. Det vil si at mens man holder nesen oppe for å klatre og samtidig mister hastighet, så ruller man ut av svingen slik at man ruller ut 180 grader i motsatt retning av der man startet. Når man ruller ut skal man omtrent samtidig høre at stall-warningen piper, og man senker da nesen og bygger seg opp fart igjen uten å miste høyde. Manøvren gjøres med referanse til siktepunktet man plukker seg ut først, men samtidig må man følge med på instrumentene slik at man har full kontroll. Øvelsen skal gjøres både til høyre og venstre. Ikke noe problem med dette på checkriden.

Lazy-eight: Litt vanskelig å forklare, men man skal fly et liggende åttetall (se figur). I løpet manøvren forandre man konstant høyde, bank og hastighet, og man må føle flyet for å gjøre det på best måte. Også her starter man ved å plukke ut et referansepunkt i horisonten som ligger 90 grader ut fra venstre vinge. Så starter man forsiktig en sving mot venstre samtidig som man pitcher opp. Når man kommer til 45 grader av først sving skal man ha maks pitch up og 15 graders bank. Ved 90 grader skal man ha minimum av hastighet, ligge level i lufta og ha ca 30 graders bank. Nesen på flyet vil droppe mot moder jord igjen, så da er det egentlig bare å følge etter og passe på at man ved 135 grader har maks pitch down og ca 15 graders bank. Når man flater ut igjen 180 grader fra der man startet så skal man være tilbake på samme høyde og hastighet som man startet på. Deretter gjør man det samme til høyre. Dette var kanskje den vanskeligste øvelsen å lære seg, men samtidig den som gikk best på checkriden. "Perfect!" var kommentaren fra eksaminatøren :)

Stalls: Dette er noe man øver på gjennom hele utdannelsen, så ikke spesielt vanskelig. En stall er en øvelse hvor man setter flyet i en situasjon hvor man mister løftekraften på vingene, og deretter må gjenvinne kontrollen. På checkriden fikk jeg power-off og power-on stall. I power-off er flyet i landings-konfigurasjon (gear down, full flaps) og man simulerer at man går inn for landing, men at man setter nesen på flyet for høyt slik at man mister hastighet og vingene mister løftekraft. Når man hører stall-warningen eller kjenner at flyet begynner å riste, gir man full power og senker nesen ned på horisonten for å få tilbake løftekraften. I power-on stall simulerer man at man klatrer ut etter take-off eller at man har valgt go-around etter avbrutt landing. Man har nesten full power fra motor og klatrer ut samtidig som man hever nesten for mye slik at man mister hastighet. Bruker samme prosedyre som på power-off stall ved å senke nesen for å bygge opp hastighet igjen.

Steep spiral: Ikke mye å si om dette bortsett fra at det er en øvelse hvor man sirkler ned over et gitt punkt på bakken. Øvelsen gjøres uten motorkraft og man bruker ca 45 graders bank og skal sirkle 3 runder og ikke gå under 1500 fot. En enkel øvelse. Det som kan være vanskelig er å kompensere for vind, men hadde ikke problemer med dette på checkriden selv det blåste ganske kraftig.

Eights-on-pylons:  Dette er en øvelse hvor man skal plukke seg ut to punkter på bakken og hvor man skal fly rundt punktene i et 8-talls mønster ved å holde en referanselinje fra flyets vinge ned på punktet gjennom svingene. Det er ikke noe krav om å holde lik avstand fra punktene hele tiden. Det vanskelige her er at det bare er én spesiell høyde hvor det er mulig å holde referanselinjen på punktet, og høyden finner man ved å bruke formelen (TAS x TAS)/11.3. Men man bruker selvfølgelig ikke  formelen mens man flyr, så for å gjøre det enkelt tar man IAS x 10. I 172RG blir det ca 1100 fot. Høyden varierer altså med flyets hastighet (bakkefart) og i og med at man flyr i sirkler og man som regel har vind, så må man varierer høyden etter om man har medvind eller motvind. Medvind gir høyere høyde enn motvind. Dette er ikke noe man trenger å kalkulere, men det ser man ut i fra hvordan man ligger i forhold til punktet man sirkler rundt. Manøvren høres kanskje komplisert ut, men er en av de lettere. Strevde litt med å finne to gode punkter på checkriden, men de jeg fant etter en stund fungerte veldig godt!

Steep turns: En forholdsvis enkel øvelse hvor man skal gjennomføre to 360 graders svinger med bank på 50 grader. Først til venstre og deretter til høyre. No problemo!

180-graders merkelanding uten motorkraft: En nødtreningsøvelse hvor man må beregne hvor lenge/langt man kan gli gjennom luften uten bruk av motor, og man må ta hensyn til vindretning og vindstyrke.
Man skal først plukke seg ut et punkt på rullebanen hvor man skal lande, og det er ikke tillatt å lande før punktet, og maks 30 meter etter punktet. Når man er 90 grader utenfor punktet på downwind, så trekker man motoren til tomgang og det er da ikke tillatt å gi på motorkraft igjen - man simulerer at motoren har stoppet. Derfor må man være nøye med å beregne hvordan man hele tiden ligger an med høyde og avstand til det punktet hvor man skal lande. For å øke luftmotstanden når man nærmer seg punktet og man ser man har nok høyde og god nok fart, setter man ut landingshjul og flaps. På den måten har man god kontroll på situasjonen.
Før checkriden hadde jeg ikke hatt problemer med denne øvelsen, men på checkriden blåste det ganske kraftig og jeg tok dessverre ikke nok hensyn til vinden - noe som medførte at jeg aldri nådde frem til punktet jeg hadde bestemt meg for. I følge test-standarden for checkriden medfører det 'ikke bestått', så dagen etter checkriden måtte jeg ut å trene på manøvren sammen med min instruktør før jeg på nytt måtte opp med eksaminatoren for å bevise at jeg kunne holde den påkrevde standard. Og det gjorde jeg, selv om det da blåste enda mer enn på første forsøk!
Det at jeg ikke bestod på første forsøk la selvfølgelig en liten demper på gleden over å ha bestått commercial checkride, men jeg er selvfølgelig fornøyd med å ha fått den unna. Eksaminatøren sa imidlertid at resten av flighten min var 'Perfect!', og det var jo fint å høre :)

Er nå i full gang med å fly multi-engine med Piper Seminole (PA44-180) og har startet instruktør-trening, så det blir noen travle uker fremover. Går alt etter planen er jeg ferdig her på NAIA innen utgangen av mars! Jiiihhhaaa!