:: 16.12.02 - Instrument checkride bestått!

Mitt første mål etter at jeg kom til NAIA er nådd: onsdag kveld fikk jeg mitt amerikanske instrument-sertifikat! Første instrument lesson hadde jeg 1.november, og i går litt over 1 måned og 50 timer senere bestod jeg muntlig og praktisk eksamen!

Før checkriden fikk jeg i oppgave å planlegge en IFR-tur fra Myrtle Beach Int' (KMYR) til Spartenburg Downtown (KSPA). For å bli ferdig i tide gjorde jeg all planlegging tirsdag kveld, og det tok meg 3-4 timer å finne en passende rute, finne frem diverse informasjon om flyplassen jeg skulle til, og vurdere eventuelle flyplasser langs ruten som kunne egne seg som alternativ flyplass dersom været skulle bli dårlig. Turen skulle ikke gjennomføres, men kun planlegges for den muntlige delen av checkriden, så jeg regnet med at det skulle være noe spesielt enten med flyplassen (KSPA) eller med innflyvningen til flyplassen. Men jeg fant ingenting som skilte seg betraktelig ut fra normale prosedyrer.

Checkriden var ikke før kl 1700 på onsdag, men jeg var likevel oppe kl 0700 for å finne frem dagens vær og studere det nøye. Været er faktisk det jeg bruker mest tid på å studere før en flytur, og er det noe som setter en stopper for en flytur så er det som regel været. Været i dag var i motsetning til de siste 3-4 uker veldig dårlig. Over hele South og North Carolina var det overskyet og skyene lå helt ned på 400-600 fot. Det så altså ikke bra for den turen jeg skulle planlegge. I tillegg var vindene også kraftige i høyden og det ville gi meg 30-40 knop motvind hele veien fra KMYR til KSPA. I en Cessna 172 er ikke det noe som gir allverdens fremdrift! Været var likevel bra nok i forhold til lover og regler, og i forhold til den

 innflyvningen jeg hadde valgt (ILS), så jeg la inn vær og vind, og valgte Columbia Metropolitan (KCAE) som min alternative flyplass. Etter å ha beregnet fuelforbruk og hvor mye fuel jeg ville ha igjen etter å landet, kom jeg frem til at jeg ville ha 3 minutter mer enn det loven sier man skal ha. Dersom turen virkelig skulle gjennomføres ville jeg altså ha igjen et minimum av fuel, og når været i tillegg var på minimumsgrensen så tok jeg beslutningen: Turen lar seg ikke gjennomføre med mitt erfaringsnivå, og med det minimumet vi har av fuel!

Det dårlige været holdt seg godt utover dagen og lettet ikke slik som værvarslene sa, og det kunne sette en stopper for hele checkriden. Checkriden skulle jeg nemlig gjøre ut fra Myrtle Beach International (KMYR), så først måtte jeg altså komme meg ned dit med et fly. Det er bare 10-15 minutters flytur fra Conway, men jeg skulle fly ned alene, noe som krevde godt vær (VFR). Klokken nærmet seg 1600 og jeg begynte å skjønne at det kanskje ikke ble noe av checkriden i dag, men plutselig dukket min instruktør opp og sier han godt kan fly IFR sammen med meg ned til Myrtle Beach. Dagen og checkriden ble reddet!

Vi tok av fra Conway etter kort tid og gikk inn i skyene på ca 800 fot, og kom ut igjen på ca samme høyde på innflvyning ILS 18 til KMYR ca 10 minutter senere. Akkurat tidsnok til å sitte ned et par minutter før eksaminatoren, Mike Marlow, kom kl 1700. Mike er en pensjonert flyger fra US Air Force og har mange tusen timer bak seg både i helikopter og diverse militærfly.

Vi startet den muntlige delen av checkriden på hans kontor hvor jeg først måtte gå gjennom flyets logger for sertifiseringer, teksnisk vedlikehold etc. Deretter ble det en del spørsmål om dagens vær, hvilke forskjellige typer værrapporter som finnes, og så noe om prosedyrer for radiofeil, planleggingsminima for altnerative flkyplasser, lover og regler, og spørsmål om approach kart, IFR-kart etc etc. Etter ca 40 minutter var vi ferdig, og han greide ikke sette meg fast på et eneste spørsmål, så det ble bestått på den muntlige delen :)

Så skulle vi ut å gjøre unna den praktiske delen. Jeg sjekket nok en gang været for å se om det hadde endret seg noe siste par timene, men det så stabilt ut. Skyene hadde krabbet oppover til 1000-1200 fot over bakken og det var nok for at vi kunne fly. At skyene lå så lavt betydde at jeg måtte fly hele checkriden i skyer, noe jeg ikke har hatt muligheten til å gjøre så mye her borte pga. for fint vær. Før checkriden hadde jeg bare 2 timer i skyer, og resten under "hetta". Det å fly under hette og i skyer er to ganske forskjellige ting, så jeg var litt spent på hvordan det kom til å gå. I tillegg var det nå mørkt ute, noe som ikke ville gjøre ting lettere.

Men jeg startet opp, kalte opp flygelederen og fikk mine klareringer. Først skulle vi til Conway (KHYW) for å fly NDB-holding og deretter NDB-approach. Videre til Grand Strand (KCRE) for en vectored VOR-approach og så tilbake til Myrtle Beach på en ILS 18. Vi tok av og gikk inn skyene på ca 1000 fot. Flygelederen gav meg kurser jeg kunne fly mot Conway før jeg fikk inn NDB'n. Jeg kom inn mot NDB'n på en slik måte at jeg måtte ta en "teardrop entry" inn i holding pattern. Jeg hadde beregnet vindkorreksjoner og tider før takeoff, så jeg visste at dersom det jeg hadde beregnet stemte så ville dette fungere bra. Og det viste seg at det passet veldig bra! Jeg hadde regnet med å måtte fly et par runder i holding for å få de korrekte tider og vindkorreksjoner, men etter å ha flydd outbound i 1:20 og deretter inbound i teardrop-entry på ganske nøyaktig 1 minutt fikk beskjed om å "skyte" approachen med en gang. Han syntes tidene stemte så bra første runde at det ikke var nødvendig å fly mer holding. Jeg vil nok kalle det litt flaks også, for når tidene stemmer slik med en gang tyder det på at vind-varselet jeg tok utgangspunktet i faktisk stemmer med de virkelige vinder, og det er sjelden det gjør det så nøyaktig.

Outbound på NDB-approachen fikk jeg partial panel slik at jeg kun hadde magnetkompasset å forholde meg til. Det gikk helt greit, men inbound var jeg litt ustødig og tracket feil kurs innover. Ikke store avviket, men jeg kom aldri inn på riktig kurs før jeg passerte NDB-fyret. Gikk missed approach og satte kursen mot Grand Strand. På vei over måtte jeg demonstrere steep turn (45 grader). Teststandarden sier +/- 100 fot på utgangshøyden, men da jeg rettet ut fra svingen var jeg -125 fot. Mike sa ikke stort på det, men jeg kommenterte selv at jeg lå litt under et par sekunder, og at jeg forsøkte å korrigere for det. Godt nok.

Myrtle Beach approach ga meg vektoreringer inn til VOR 23 på Grand Strand, noe som egentlig er ganske så enkelt, og etter å ha gått missed approach på Grand Strand måtte jeg gjennom en unusual attitude med partial panel. Ikke helt fornøyd selv med min recovery da jeg overkorrigerte et øyeblikk, men likevel godkjent. Så gjenstod det enkleste, og det var ILS 18 ned til Myrtle Beach. Hadde en vindkorreksjon på ca 10 grader ned glideslopen og kom ut av skyene på ca 1000 fot. Et flott syn å komme ut av skyene og plutselig se den opplyste rullebanen rett foran seg. Jeg landet inn på bane 18 med ca 8 knop medvind, så jeg brukte ganske mye av rullebanen for å bremse oss ned.

Jeg visste jeg hadde passert checkriden i og med at Mike ikke sa jeg hadde strøket, noe eksaminatorene er pliktige til å gjøre dersom jeg gjør en feil underveis. Likevel var det godt å høre han si: "Congratulations, you're an instrument pilot!".

På debrief av turen fikk jeg veldig gode tilbakemeldinger. Mike sa det var en "excellent and perfect flight", og at han var spesielt fornøyd med at jeg gjorde det så bra i actual IMC (i skyer), i mørket og i et single pilot airplane - noe som han sa er noe av det mest krevende en pilot kan gjøre. Det er morsomt å få slike tilbakemeldinger. Utover det hadde han ikke mange kommentarer, og det han kommenterte var ting jeg selv hadde oppdaget og som jeg fortalte han underveis at jeg forsøkte å korrigere for.

Med nyutskrevet sertifikat med instrument rating, fløy jeg og Mauney tilbake til Conway. Selv om det bare var 30 minutter etter at jeg hadde landet og hadde kommet ut av skyene, var det nå plutselig stjerneklart og måneskinn - været kan virkelig skifte raskt!

Neste mål nå er commercial checkride, men først skal jeg borre hull i lufta i 50 timer cross country instrument sammen med min instruktør. Målet er commercial siste uken i januar, og det bør nok gå bra.

Men først skal jeg ha 2 ukers juleferie hjemme :)