:: 26.06.04 - MCC-kurs

MCC-kurs hos NEAR gjennomført! Utrolig morsomt og lærerikt! Først en uke teori og deretter 20 timer praktiske trening i KingAir 200-simulator hvor vi øvde kommunikasjon kaptein vs. styrmann og kabinbesetning, bruk av sjekklister, diverse prosedyretrening osv osv. Alt sammen gjennomført under flighter i England/Skottland og Nord-Norge i heller dårlig vær. Og vi fikk også tid til å fiske og leke turister.

MCC-kurset er noe av det mest lærerike og interessante kurset jeg har vært på så langt! Antakeligvis fordi vi får litt følelsen av hvordan det er å fly "skikkelig" og ta beslutninger sammen med en annen pilot. MCC er forkortelse for Multi Crew Co-operation, og hovedpoenget med kurset er å lære hvordan man skal samarbeide og ta beslutninger i cockpit når det er to piloter som fører flyet.

Første uken gikk med til teoriundervisning. Høres kanskje tørt ut, men faktisk veldig interessant. Vi gikk i all hovedsak gjennom og snakket om menneskelige faktorer, hvordan vi mennesker reagerer på forskjellige situasjoner, hvordan vi reagerer på stress, hva som stresser oss, snakket litt om kommunikasjon menneske-maskiner osv osv. Det viktigste var likevel hvordan vi som mennesker forholder oss til hverandre, og da med vekt på hvordan to piloter forholder seg til hverandre og tar beslutninger i cockpit.

Det er alltid en kaptein og en styrmann i de større flyene, men i løpet av en flytur er begge to like mye med og "flyr flyet" og man har sine definerte arbeidsoppgaver selv om det er kapteinen som har hovedansvaret. Normalt er det slik at kapteinen og styrmannen flyr annenhver tur, og på den måten bytter man roller og ansvarsområder. Det vil være den som flyr som tar avgjørelsene underveis, og det er klart definerte retningslinjer man forholder seg til slik at det ikke er tvil om hvem det er som har hvilke oppgaver og hvem det er som skal ta beslutningene. Den som ikke flyr kan ikke ta en beslutning på egenhånd og f.eks. gjøre innstillinger på autopiloten uten at dette er avtalt med den personen som flyr flyet. Samtidig skal det være såpass "takhøyde" at dersom han/hun som ikke flyr ser at nå er det noe som er feil, eller noe som kunne vært gjort på en mer optimal måte, så skal være lov å si ifra og foreslå andre løsninger. Det høres kanskje ut som en lang prosess hvor alt skal diskuteres og beslutninger skal tas før noe som helst kan utføres, men det heldigvis ikke slik det fungerer i praksis, noe vi fikk erfare i simulatoren etterhvert. Oppgavene er såpass bra definert at beslutninger blir tatt på løpende bånd i løpet uten at man egentlig tenker på det. Men selvfølgelig, blir man ikke ferdig utlært etter 20 timer i en simulator, men det gir en god pekepinn på hvordan ting fungerer og hvor effektivt det fungerer når man er drillet skikkelig.

MCC er noe som har dukket opp i løpet av de siste årene etter at man så at flertallet av flyulykkene skyldtes menneskelige faktorer, og de fleste selskaper i Europa stiller nå krav om at alle piloter skal ha gjennomgått et MCC-kurs. Mange ulykker med fatale resultater skyldes blant annet at det var usikkerhet i cockpit, pilotene samarbeidet ikke godt nok, og det var ikke vært nok "takhøyde" slik at styrmannen ikke har turt å si ifra til kapteinen at noe var som det ikke burde være, mannskapene har ikke vært godt nok trent i flyets systemer etc. Det finnes ekstreme eksempler på at det i cockpit har vært slik at kapteinen har gjort alt selv mens styrmannen bare gjorde ting da kapteinen ba om det - styrmannen adlød bare ordre. Vi så flere videoer fra flyulykker hvor kommunikasjonen mellom pilotene ble avspilt. Interessant å legge merke til hva som skjedde og hvordan beslutninger ble tatt på feil grunnlag. Av og til kunne man høre usikkerhet i kommunikasjonen uten at noen gjorde noe for å rette opp i usikkerheten. Utrolig lærerikt å lære om slike ting slik at man selv er oppmerksom og kan være med å hindre at liknende skjer i fremtiden.
Kunne ba bablet om mye mer rundt dette, men det hadde vel bare blitt med babbel også.

Siste dagen i første uken ble brukt til å gjøre seg kjent i simulatoren. Vi fløy en KingAir 200-simulator (FNPT II), og vi fikk testet et par landinger, steep turns, stalls etc for å føle litt på maskinen. Morsomt :)

Uken etterpå var det bare simulatorflyging. På slutten av hver dag fikk vi utdelt en bunke med papirer som inneholdt navigasjonsplanen vi skulle fly etter, en mengde STAR/SID til diverse flyplasser, og en haug med approach plates (innflygingskart) til forskjellige flyplasser. Vi måtte sette oss inn i og gå gjennom alt dette før hver økt i simulatoren. Vi var delt inn i lag på to piloter og hadde to økter hver dag á 2 timer.

Første dagen fløy vi med ganske bra vær og gjorde forskjellige øvelser og et par innflyvninger. Vi fikk satt oss enda bedre inn i flyets systemer og fikk øvelse i å lese sjekklister på riktig måte. Mye rot første dagen fordi det var så mye som var nytt og man ble fort stresset om det oppstod situasjoner som vi ikke hadde forventet. I tillegg var flymaskinen mye raskere enn det vi tidligere har flydd, så ting skjer mye raskere. Det blir som å spille av en film i fortfilm og man skal likevel få med seg alt sammen. Du kan jo forsøke å se selv hvordan det er de første gangene før man blir vant med det :)

De første dagene foregikk all flyging mellom flyplasser i England og Skottland. For hver dag som gikk ble været dårligere og dårligere. De to siste dagene fløy vi i Nord-Norge på vinterstid med ising og møkkavær. Men jeg tror jeg aldri ville ha jobbet i et flyselskap som de vi liksom fløy for i simulatoren. Vi hadde ikke en eneste flytur hvor ikke et eller annet system sluttet å fungere. Vi hadde motorfeil under take-off, motorfeil mens vi klatret ut i isingsforhold, motorfeil på cruise, vi mistet kabintrykket og måtte få på oss oksygenmasker, plutselig døde styrmannen og man måtte gjøre alt selv og man oppdaget hvor avhengig man plutselig var blitt av å jobbe flere sammen i cockpit, og plutselig fikk vi ikke ut hjulene slik at vi fikk landet...og selvfølgelig hadde vi da allerede en død motor slik at vi hadde små sjanser til å gå rundt og forsøke en ny landing. I tillegg til alt dette var det annen trafikk i området, vi hadde en flyvertinne som konstant maste fra kabinen, og vi hadde ATC som forstyrret i de mest hektiske perioder. Og vi skulle fly fulle approacher med NDB-holding etc. Slitsomt? JA! Jeg tror ingen av oss på kurset har vært så psykisk utslitt etter så korte perioder. Etter 2 timer i simulatoren føltes hjernen død og man hadde 4 timer å hente seg inn igjen før neste økt.

Alle feil på flyets systemer var det instruktøren som satt bak som sørget for. Han var også flygeleder og latet som han var flyvertinne. En ting er sikkert - hadde den flyvertinna vært ansatt i mitt flyselskap så skulle jeg ha sparket henne på flekken. Hun kan umulig å ha gått gjennom skikkelig opplæring for hun spurte om de merkeligste ting på de verst tenkelige tidspunkt. Men vi tok poenget: ikke glem at du har passasjerer og arbeidskollegaer bak i kabinen som lurer på hva som foregår, så en liten "Ladies and gentlemen, this is your captain speaking...." skader ikke :-)

Det var interessant å se hvordan vi utviklet oss i løpet av en uke. Vi seks som var på kurset hadde alle instruktørbakgrunn og var vant med å gjøre alt og ta alle beslutninger på egenhånd. Nå skulle vi plutselig samarbeide og overlate deler av ansvaret til en annen person. Det var tydelig i begynnelsen at det var litt vrient. Jeg ville rett som det var bort og stille litt på forskjellige ting selv om det ikke var mitt ansvarsområdet. Etterhvert fikk vi til en veldig god kommunikasjon og vi tenkte til slutt ikke over hva vi gjorde og hvordan vi informerte den andre vi fløy - det skjedde etterhvert ganske automatisk. Alle fikk flydd to økter med hverandre, og det var også tydelig at man jobbet forskjellige og ikke like effektivt sammen med alle sammen, og det er også det vil bli den dagen vi kommer oss i jobb. Som i alle andre jobber vil man komme bedre overens med visse personer enn med andre, men i cockpit som kan sees på som et bitte-lite kontor er det viktig at man likevel har en god tone og godt arbeidsmiljø slik at man kan få utført den jobben man skal på en sikker og god måte. Selv om begge to har en dårlig dag, man er 2 timer forsinket og man skulle helst ha vært hjemme hos familien om 5 minutter. Tenker man på alle faktorer som spiller inn på sin egen hverdag, humør, form etc, så skjønner man også at ting kan skje i cockpit om man ikke kjenner seg selv godt og passer ekstra godt på seg selv og den man flyr sammen med.

Jeg kjente også igjen flere feller man kan gå i når man samarbeider på en slik måte i cockpit. På en flytur fra Tromsø til Hasvik var det jeg som fløy flyet og som dermed også den som var tok besutningene. På innflyging til Hasvik mistet vi en motor, vi kom inn altfor høyt til å starte NDB-approachen, et fly fra Lufttransport var på vei inn, og i tillegg hadde vi en flygeleder som gjorde alt han kunne for å sette oss ut. Vi hadde heller ikke fått gjort alt det vi skulle før vi kunne starte innflygingen. Jeg valgte derfor å legge oss i holding slik at vi kunne gjøre alt klart og så slippe Lufttransport foran oss i køen inn for landing. Vi nærmet oss klare for å starte NDB-approachen da flygelederen sier: "North European 15, Widerøe 123 will be over the NDB in one two minutes". Både jeg og han jeg fløy med oppfattet dette som "1 til 2 minutter" og vi ble veldig stresset, for han lå på samme høyde som oss og vi var ikke helt klare for å starte innflygingen. Det ble mye frem og tilbake og jeg tok beslutningen for at vi skulle klatre til 5000 fot og la også Widerøe komme foran oss. Vi startet å klatre før flygelederen kom tilbake og spurte hvorfor vi ikke ville starte approachen. Vi sa det som det var at "1 til 2 minutter" var for liten tid for oss. Da kom han tilbake og sa "I said one two minutes. Twelve minutes!", Arghhh...vi hadde altså begge to blitt offer for en farlig felle. Vi ble stresset og vi var begge enige om at han sa 1-2 minutter mens han mente 12 minutter. I stedet for å spørre og få det bekreftet fra flygelederen, så bestemte vi oss for at det var 1-2 minutter han mente. Et fenomen som kalles "group think" hvor man i fellesskap blir enig om noe som er feil. I vårt tilfelle ikke veldig kritisk i og med at vi hadde kontroll på flyet og hadde nok fuel til å holde litt til (og det var jo i en simulator), men likevel interresant å se hvor lett det er å gjøre feil og hva man må være observant på.

Siste turen ble en tur med mindre feil innlagt, eller det føltes ihvertfall slik. Vi var da såpass godt drillet i nødsituasjoner og hva vi skulle gjøre at vi faktisk kunne slappe av mens vi lå på cruise i 31.000 fot. Det var noe uvant etter en uke med mange spesielle situasjoner og stress. Helt til slutt lekte vi oss litt med simulatoren med lavtflyging, flyging under Tromsø-brua med påfølgende motorkutt på begge motorer og deretter ned for å lande. Morsomt :)

Jada, nå kommer det bilder!


 

	Simulatoren under oppstart. Simulatoren drives av 6 kratige maskiner som alle kjører Windows 2000, og tre videokanoner som viser alt på tre lerret foran cockpit.
	På plass i venstresetet (hvor kapteinen sitter), klar for en ny økt i simulatoren.
	Tester at oksygenmaska sitter som den skal. Får morsomt avtrykk i trynet etter å ha brukt en slik maske noen minutter. Også klam og slitsom å puste gjennom i lengden.
	Instrumentpanelet på høyreside i cockpit. Her er en motor død og man er på vei ut fra flyplassen. Ikke akkurat en ønskesituasjonen, men fullt mulig å fly likevel.
	Simulatoren sett bakfra. Til høyre sitter instruktøren og styrer alle situasjoner, vær, systemfeil via to skjermer.
	Andreas har mistet motorkraften på begge motorene og må gli ned for å lande på Tromsø Lufthavn. KingAiren har plutselig blitt til et seilfly...
	Ole Marius er Andreas sin passasjer, men er like blid selv om flyet plutselig har blitt et seilfly...
	Men Andreas er en flink gutt og klarer å lande maskinen på rullebanen, selv om det kanskje ikke ser slik ut på dette bildet.
	Mellom simulatorøktene moret vi oss med Hangman på tavla. Her er det Torstein som utfordrer en engasjert Joakim.
	Det ble også tid til en del fritid denne gangen. Endelig et kurs hvor man har tid til å slappe av litt. Her besøker vi Atlanterhavsparken utenfor Ålesund. Tja...ikke allverdens akkurat, men mye vann.
	Ålesund sett fra Fjellstua. Fin by.
	Andreas (f.v), Ole Marius og Petter. Jeg jobbet sammen med Andreas og Ole Marius i Florida, mens Petter faktisk var den som lærte meg å fly som min instruktør i Oslo Flyveklubb for tre år siden!
	På Vigra fant vi en grotte litt oppe i en fjellskrent hvor det skal ha bodd folk for 5000 år siden. Dem var ikke hjemme nå, så vi dristes oss inn der. Her poserer Ole Marius i grotteåpningen. Sunn norsk ungdom!
	Vi fikk også fisket en del. Her er vi med Svein Kr. Garnes (t.v) som er Head of Training på skolen. Han har en bra fiskebåt og tok oss med ut på fjorden for å fiske litt sei og ta opp krabbeteiner. Fangsten ble 18 sei og 17 krabber. Det ble en bra fiskemiddag den kvelden. Men selvfølgelig var vi igang med god norsk Grandiosa igjen dagen etterpå.
	Her skal det renskes fisk!
	Sånn ser en sei ut når man forsøker å fjerne alt innholdet. Detta har jeg gjort før!
	Dette er kunst. By me.
	En bøtte full med krabber. Dumme dyr, men dem klyper hardt.